寶馬集團(tuán)近日宣布，將任命公司元老米蘭?內(nèi)德列科維奇（Milan Nedeljkovic）為新任首席執(zhí)行官，2026年5月14日正式履新，任期為五年。

屆時(shí)，長期掌舵寶馬集團(tuán)的齊普策（Oliver Zipse）將期滿卸任。內(nèi)德列科維奇今年54歲，現(xiàn)任寶馬集團(tuán)生產(chǎn)主管，已經(jīng)為寶馬集團(tuán)服務(wù)了30余年。

如果說，2019年齊普策接替前任科魯格（Harald Krueger）屬于“提前換帥”，是寶馬為自己尋找更為明確的前行信號和更加清晰的轉(zhuǎn)型線路圖，那么內(nèi)德列科維奇的這一輪任命，則更接近于一次水到渠成的內(nèi)部交接。

齊普策生于1964年，今年61歲，目前已超出歐洲汽車職業(yè)經(jīng)理人正常的退休年齡。在齊普策合同即將到期之際，確立以內(nèi)德列科維奇為首的新領(lǐng)導(dǎo)班子，這一典型的內(nèi)部擢升、資深接棒的安排，體現(xiàn)了集團(tuán)管理層更迭的平穩(wěn)性與有序性。

0130年，從實(shí)習(xí)生到掌舵者

這項(xiàng)任命，讓內(nèi)德列科維奇成為寶馬集團(tuán)第四位從生產(chǎn)負(fù)責(zé)人提拔而來的掌舵者。

內(nèi)德列科維奇先后畢業(yè)于德國頂尖的亞琛工業(yè)大學(xué)（RWTH Aachen）和麻省理工大學(xué)（MIT），后在慕尼黑工業(yè)大學(xué)獲得博士學(xué)位。他于1993年加入寶馬，從實(shí)習(xí)生開始?xì)v練，在寶馬的制造部門穩(wěn)步晉升，先后負(fù)責(zé)車身車間規(guī)劃、沖壓車間運(yùn)營以及牛津工廠和萊比錫工廠的管理工作。

在駕馭日益復(fù)雜的生產(chǎn)體系過程中，內(nèi)德列科維奇成長為集團(tuán)內(nèi)部的制造專家，聲譽(yù)不斷累積，最終被任命為寶馬標(biāo)志性的慕尼黑工廠負(fù)責(zé)人。在這座承載著品牌歷史根基的工廠，內(nèi)德列科維奇肩負(fù)起監(jiān)督核心生產(chǎn)工作的重任。

在慕尼黑工廠，內(nèi)德列科維奇主導(dǎo)了廠區(qū)的整體轉(zhuǎn)型升級，讓這座具有深厚歷史底蘊(yùn)的生產(chǎn)基地實(shí)現(xiàn)了燃油車與電動汽車的混線生產(chǎn)。

這一突破性改造，不僅為寶馬集團(tuán)“多動力路線并行”的戰(zhàn)略布局奠定了生產(chǎn)基礎(chǔ)，更在充滿不確定性的行業(yè)轉(zhuǎn)型周期中，為寶馬集團(tuán)構(gòu)建了技術(shù)韌性與戰(zhàn)略靈活性。

選擇了內(nèi)德列科維奇作為新一任掌門人，是寶馬集團(tuán)對其業(yè)績和能力的充分肯定。

內(nèi)德列科維奇對寶馬的貢獻(xiàn)，不只是生產(chǎn)層面的新型改造。過去幾年，內(nèi)德列科維奇推動了集團(tuán)的電動化轉(zhuǎn)型、成為新世代Neue Klasse電動汽車平臺的核心領(lǐng)袖，還成功利用了英偉達(dá)的前沿技術(shù)，為寶馬未來工廠構(gòu)建了數(shù)字孿生模型。

早在2021年，人工智能尚未成為汽車制造的流行詞，時(shí)任寶馬集團(tuán)生產(chǎn)負(fù)責(zé)人的內(nèi)德列科維奇高瞻遠(yuǎn)矚，決定使用英偉達(dá)的虛擬技術(shù)來規(guī)劃未來工廠。

他選擇了尚處于實(shí)驗(yàn)階段、但未來想象空間更大的數(shù)字化新興工具，而不是西門子經(jīng)過試驗(yàn)和測試的工廠軟件套件，這一決策，在當(dāng)時(shí)無疑是一次大膽的冒險(xiǎn)。

伯恩斯坦（Bernstein）分析師斯蒂芬?雷特曼（Stephen Reitman）評論說：“新世代Neue Klasse是寶馬迄今為止在投資和技術(shù)上的最大飛躍，內(nèi)德列科維奇作為核心負(fù)責(zé)人，成功主導(dǎo)并逐步推進(jìn)項(xiàng)目的落地，還在具身智能等面向未來的關(guān)鍵領(lǐng)域擁有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，是集團(tuán)掌舵者的不二人選?！?/p>

02中國市場關(guān)乎生死

過去幾年，因?yàn)樾袠I(yè)新四化轉(zhuǎn)型與地緣政治與貿(mào)易沖突等難題，歐洲的老牌汽車制造商們持續(xù)承壓，Stellantis集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)都陸續(xù)經(jīng)歷了一把手匆忙離任、管理層大規(guī)模換血的殘酷現(xiàn)實(shí)。

相比之下，寶馬集團(tuán)此番領(lǐng)導(dǎo)層交接，顯得更為平穩(wěn)有序。即便這樣，內(nèi)德列科維奇的下一個(gè)十年，肩上的任務(wù)并不輕松。

對于當(dāng)下的寶馬來說，沒有任何挑戰(zhàn)比中國市場更為嚴(yán)峻。寶馬股東聯(lián)合投資公司的投資組合經(jīng)理莫里茨·克龍恩貝格爾（Moritz Kronenberger）這樣告訴路透社："內(nèi)德列科維奇時(shí)代的成敗，將由中國市場決定。"

長期以來，中國市場始終是寶馬集團(tuán)利潤貢獻(xiàn)最高的關(guān)鍵區(qū)域。然而，曾經(jīng)由奔馳、寶馬、奧迪（BBA）主導(dǎo)的高端豪華車市場格局正悄然生變——中國本土車企的市場份額持續(xù)提升，形成明顯的競爭壓力。

更值得注意的是，中國車企在創(chuàng)新節(jié)奏、技術(shù)能力與成本控制方面已具備全球競爭力，甚至在某些領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車巨頭的超越。

對寶馬而言，中國市場在未來十年的戰(zhàn)略核心地位毋庸置疑，執(zhí)掌集團(tuán)方向的新任領(lǐng)導(dǎo)者，必須直面挑戰(zhàn)，絕不能再承受市場份額持續(xù)流失的代價(jià)。

德國施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）也發(fā)出了類似的警告，他告訴《歐洲汽車新聞》：

“寶馬在中國面臨著雙重壓力，面對競爭，該公司有必要開發(fā)兩套不同的新車架構(gòu)，一套適用于中國市場，另一套則適用于全球其他地區(qū)。但這樣的結(jié)果也有B面，它分散了生產(chǎn)規(guī)模，增加了開發(fā)成本，明顯不利于提高利潤率?！?/p>

無論戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)略層面怎么規(guī)劃，對內(nèi)德列科維奇而言，穩(wěn)定并發(fā)展中國市場已成為關(guān)乎生死存亡的大事。

實(shí)際上，早在齊普策掌舵的這幾年，寶馬集團(tuán)就以史無前例的力度，深化了和中國市場的連接。齊普策是過去一年訪華頻率最高的跨國汽車一把手，在很多公開場合，他也頻繁強(qiáng)調(diào)“中國是寶馬第二故鄉(xiāng)”，將中國市場的重視程度拉到前所未有的高度。

另一個(gè)挑戰(zhàn)，是電動化轉(zhuǎn)型。

施密特評價(jià)說，新世代Neue Klasse是齊普策贈予其繼任者的一份禮物，但這同時(shí)也是一項(xiàng)巨大的賭注。如果寶馬想要維持自身的利潤率，去對抗發(fā)展速度更快、成本更低的中國競爭對手，這筆賭注必須盡快為公司帶來經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

寶馬新世代Neue Klasse電動汽車平臺對車輛電子電氣架構(gòu)、軟件棧和制造系統(tǒng)進(jìn)行了全面改革，目前已成為寶馬歷史上最大規(guī)模的產(chǎn)品與技術(shù)投資。當(dāng)然，隨之而來的風(fēng)險(xiǎn)也非常大，任何決策層面的失誤，都可能影響集團(tuán)的盈利能力。

齊普策打造的寶馬新世代Neue Klasse，是一把雙刃劍，從前任手中接力這把利刃的那一刻起，內(nèi)德列科維奇只能向前，因?yàn)楹蠓揭褯]有退路。

無論新世代車型成功與否，未來幾年，內(nèi)德列科維奇都將背水一戰(zhàn)。

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