【TechWeb】最近，國內(nèi)的L3級輔助駕駛商業(yè)化進程邁出了關(guān)鍵一步。

11月19日，廣汽集團宣布廣汽昊鉑A800車型獲得了全國首張可在時速120公里下開展高速L3道路測試的牌照，這也讓將L3輔助駕駛的適用場景提升到了真正的高速巡航領域。

這款與華為聯(lián)合打造的車型，搭載了華為乾崑ADS4.0智駕系統(tǒng)，配備34個高精度傳感器，成為國內(nèi)首個能夠在真實高速路況下以120km/h時速運行L3級自動駕駛的車型。

值得一提的是，就在今年9月，工信部等多部門聯(lián)合印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出"推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入，推動道路交通安全、保險等法律法規(guī)完善"。

這兩個事件的相繼發(fā)生，讓人們不禁要問：L3級輔助駕駛技術(shù)真的迎來了突破嗎？自動駕駛是不是真的快要實現(xiàn)了？

L3級自動駕駛已進入商用沖刺階段

根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級自動駕駛屬于"有條件自動駕駛"，即在特定設計運行條件下，車輛系統(tǒng)可以完全接管動態(tài)駕駛?cè)蝿眨试S駕駛員脫手，但駕駛員仍需保持警覺并隨時準備接管。

從廣汽昊鉑公布的測試視頻來看，當屏幕顯示“L3自動駕駛已激活”的標識后，駕駛員的雙手即離開了方向盤。

與L2級輔助駕駛相比，L3級實現(xiàn)了從“輔助駕駛員”到“系統(tǒng)主導駕駛”的跨越，可在特定場景下自主完成感知、決策、控制全流程，應對復雜路況和突發(fā)風險，而L2級僅能作為駕駛員的“工具”，無法獨立應對復雜場景。簡單來說，L2級輔助駕駛是“讓駕駛更輕松”，而L3級自動駕駛是“讓系統(tǒng)能開車”。

此外，L3級最核心的區(qū)別在于駕駛責任主體的部分轉(zhuǎn)移。在L2階段，駕駛責任主要由駕駛員承擔；而進入L3級后，在系統(tǒng)激活并正常運行的場景中，責任主體將部分向企業(yè)轉(zhuǎn)移，駕駛員僅需在系統(tǒng)提醒后接管。

而目前市場上主流的輔助駕駛功能，如小鵬NGP、華為乾崑等，無論宣稱的功能有多強，即便是可以實現(xiàn)車未到車位的能力，都還是處于L2級別，所以都還只能稱為輔助駕駛功能，需駕駛員持續(xù)監(jiān)控環(huán)境并隨時接管。

目前，國內(nèi)已有多家企業(yè)在L3級自動駕駛領域取得實質(zhì)性進展。據(jù)不完全統(tǒng)計，長安、比亞迪、廣汽、東風、上汽、吉利、小鵬、理想等車企的多款車型已經(jīng)獲得上路測試許可。

另外，華為乾崑智駕ADS高速L3解決方案已進入商用沖刺階段，目前正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市開展大規(guī)模路測，預計2026年實現(xiàn)高速L3規(guī)模商用。

我們距離真正的全自動駕駛還有多遠？

那既然目前已經(jīng)開放了120km/h時速的L3級自動駕駛的道路測試，那么是不是意味著我們很快就可以享受自動駕駛了呢？可能還得再耐心等等！

首先，目前L3級自動駕駛的場景適配還有很多局限，暫時無法覆蓋復雜真實路況。當前L3級技術(shù)僅能應對“結(jié)構(gòu)化、低干擾”場景，比如高速、城市擁堵工況、封閉園區(qū)等。

而在暴雨、暴雪等極端天氣、臨時施工路段、無標線鄉(xiāng)村道路等場景仍無法使用，而這些正是普通消費者日常出行的高頻場景。

其次，目前L3測試僅開放8個城市的指定區(qū)域，車路協(xié)同基礎設施覆蓋率不足，目前二三線城市尚未大規(guī)模部署，即便是跨城市高速都很難實現(xiàn)，制約了場景擴展。

此外，當前L3級系統(tǒng)的硬件套件（激光雷達+高算力芯片+冗余系統(tǒng)）會增加整車成本15%-20%，目前僅搭載于高端車型，對于普通消費者而言體驗的門檻仍然很高。

最后，公眾教育和信任建設不容忽視。企業(yè)需要加強技術(shù)透明度，規(guī)范宣傳用語，避免過度承諾。同時，通過實際應用案例展示技術(shù)優(yōu)勢，逐步提升公眾的認知水平和信任度。?

自動駕駛的實現(xiàn)不是一蹴而就的，而是一個漸進的過程。在這個過程中，我們需要保持理性，既不過度樂觀，也不盲目悲觀。只有在技術(shù)成熟、法規(guī)完善、社會接受的基礎上，自動駕駛才能真正實現(xiàn)。

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