一夜之間，似乎“中國(guó)新能源內(nèi)憂外患”、“汽車市場(chǎng)承壓巨大”的論調(diào)又席卷整個(gè)行業(yè)。

先是摩根士丹利兩次發(fā)布預(yù)測(cè)，認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)明年將再次出現(xiàn)滑坡，同比跌幅或達(dá)6%。同時(shí)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈傳來(lái)噩耗，碳酸鋰等材料漲價(jià)，成本壓力已經(jīng)傳導(dǎo)至電池制造端。

還有風(fēng)聲鶴唳的消息，海灣六國(guó)對(duì)中國(guó)和馬來(lái)西亞生產(chǎn)的鉛酸蓄電池征收反傾銷稅，被混淆了蓄電池和動(dòng)力電池的讀者，當(dāng)作“中國(guó)新能源再遭沉重打擊”的又一例證。

《新能源汽車進(jìn)入下行周期》，類似的文章大行其道，說(shuō)不清是憂國(guó)憂民還是販賣焦慮。

然而就在12月11日，消息傳來(lái)，“兩新”政策將優(yōu)化實(shí)施——大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新，其中消費(fèi)品以舊換新常被稱為“國(guó)補(bǔ)”。

對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼政策從來(lái)都是強(qiáng)心針式的作用。但仍有聲音在反駁“政策市并非自然發(fā)展，會(huì)透支需求”。

那么，補(bǔ)貼提振的中國(guó)汽車市場(chǎng)，就當(dāng)真缺少含金量嗎？為什么國(guó)家會(huì)接連又出補(bǔ)貼政策？背后深意，并不是動(dòng)動(dòng)嘴皮子那么簡(jiǎn)單。

01 撕裂的分析報(bào)告

摩根士丹利關(guān)于“中國(guó)汽車市場(chǎng)將顯著滑坡”的預(yù)測(cè)，可能剛一出來(lái)就要作廢。

先來(lái)說(shuō)說(shuō)這份報(bào)告，原名叫《中國(guó)汽車&共享出行：同時(shí)身處衰退和創(chuàng)新的邊緣》（China Autos & Shared Mobility: On the verge of both recession and innovation）?？上?，國(guó)內(nèi)許多自媒體只盯著“衰退”不放，也沒(méi)有看到“創(chuàng)新”兩個(gè)字。

在摩根士丹利預(yù)測(cè)里，2025年中國(guó)汽車扣除出口以后的批發(fā)銷量大約2,990萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9%；2026年為2,850萬(wàn)輛，同比下降6%。第一季度出現(xiàn)30-35%的環(huán)比重跌。全年國(guó)內(nèi)汽車銷售額預(yù)計(jì)下滑7%。

理由依據(jù)是什么呢？

首先是從2024年第四季度開(kāi)始的地方補(bǔ)貼今年提前退出，而2026年購(gòu)置稅補(bǔ)償政策不明。注意，大摩最重視的，仍然還是政策因素，甚至認(rèn)為企業(yè)自掏補(bǔ)貼也難保住需求。

其次是成本端碳酸鋰漲價(jià)和行業(yè)持續(xù)價(jià)格戰(zhàn)形成兩面夾攻。

其實(shí)，大摩對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的預(yù)測(cè)沒(méi)那么悲觀，因?yàn)檫€有一半的“創(chuàng)新”內(nèi)容。

比如：中國(guó)本土巨頭將進(jìn)一步崛起，華為聯(lián)盟2026年或占據(jù)8-10%市場(chǎng)份額，換句話說(shuō)，鴻蒙智行加上深度綁定華為的品牌如阿維塔等等，明年總銷量可能到200萬(wàn)輛級(jí)別。

出海也將繼續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)城汽車更多重心放在海外，出口將占銷量20%。

雖然大摩覆蓋的一半中國(guó)汽車股預(yù)計(jì)將下跌，但大摩對(duì)在人工智能、機(jī)器人、仿人機(jī)器人技術(shù)等非汽車領(lǐng)域取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的企業(yè)，包括小鵬汽車、禾賽和雅居樂(lè)科技等都看好后市。

為什么說(shuō)大摩的預(yù)測(cè)剛出來(lái)就要作廢？

因?yàn)椤爸袊?guó)車市滑坡”的最大前提，就是“2026補(bǔ)貼政策不明”啊?？墒?，沒(méi)隔幾個(gè)小時(shí)，“新一輪國(guó)補(bǔ)來(lái)了”的消息就撲了過(guò)來(lái)。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，12月10日至11日，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議在北京舉行。此次會(huì)議部署2026年經(jīng)濟(jì)工作，其中在部署明年“堅(jiān)持內(nèi)需主導(dǎo)，建設(shè)強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)”時(shí)稱，要優(yōu)化“兩新”政策實(shí)施。

大摩提到的2024年第四季度的補(bǔ)貼，就是1,500億元超長(zhǎng)期特別國(guó)債資金用于消費(fèi)品以舊換新；國(guó)家在2025年又發(fā)行了3,000億元超長(zhǎng)期特別國(guó)債資金，不僅額度提高一倍，還將覆蓋消費(fèi)品擴(kuò)大到手機(jī)、平板、智能手表手環(huán)等3類數(shù)碼產(chǎn)品和微波爐、凈水器、洗碗機(jī)、電飯煲等4類家電產(chǎn)品等。

根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，國(guó)補(bǔ)效果顯著，2025年1~11月，消費(fèi)品以舊換新帶動(dòng)相關(guān)商品銷售額超2.5萬(wàn)億元，惠及超3.6億人次。其中，汽車以舊換新超1,120萬(wàn)輛，家電以舊換新超12,844萬(wàn)臺(tái)，手機(jī)等數(shù)碼產(chǎn)品購(gòu)新補(bǔ)貼超9,015萬(wàn)件，電動(dòng)自行車以舊換新超1,291萬(wàn)輛，家裝廚衛(wèi)“煥新”超1.2億件。

大摩的論斷，還沒(méi)實(shí)現(xiàn)，就被打臉。

02 補(bǔ)貼，可以是良藥而非春藥

哈耶克的信徒們，總是對(duì)國(guó)家的干預(yù)痛心疾首——政府干預(yù)就不是自然成長(zhǎng)，甚至將補(bǔ)貼比作“春藥”，藥效過(guò)后貽害無(wú)窮。

這就是典型的教條思維。

第一點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和部署工作，需要?jiǎng)澐蛛A段。

早在大摩的唱衰報(bào)告出臺(tái)前，圍繞汽車行業(yè)的補(bǔ)貼政策，金融高層人士早早對(duì)C次元預(yù)測(cè)稱“補(bǔ)貼一定會(huì)來(lái)”。

行業(yè)分析師指出，過(guò)去十年為了產(chǎn)業(yè)科技升級(jí)，大量資本支出側(cè)重于生產(chǎn)研發(fā)，抑制了消費(fèi)；但是隨著國(guó)內(nèi)制造業(yè)與科技領(lǐng)域的崛起，國(guó)家會(huì)將更多預(yù)算用于提振消費(fèi)，“眼睛里只盯著地方債，而不作階段區(qū)分，純屬刻板印象”。

第二點(diǎn)，以價(jià)值變化的本質(zhì)來(lái)看，汽車價(jià)格戰(zhàn)和補(bǔ)貼，都有背后的成因。

如果回顧2015年之前，國(guó)家對(duì)汽車價(jià)格戰(zhàn)存在限制舉措。但是為何2020年之后，特別是2022年開(kāi)始，特斯拉和雪鐵龍C6掀開(kāi)大幅度價(jià)格戰(zhàn)序幕，國(guó)家再未阻止？

這是因?yàn)楫?dāng)全球經(jīng)濟(jì)被新冠疫情拖累，以及多年未有大幅度科技進(jìn)步提升生產(chǎn)力，消費(fèi)者購(gòu)買力與消費(fèi)信心都出現(xiàn)衰退。為了讓汽車價(jià)格與購(gòu)買力/消費(fèi)信心匹配，維持產(chǎn)業(yè)流動(dòng)性和運(yùn)行活力，那么汽車必須降價(jià)。

降價(jià)就兩個(gè)主要策略：1、補(bǔ)貼政策，國(guó)家承擔(dān)折扣。2、廠家和供應(yīng)鏈自己承擔(dān)折扣。

第三點(diǎn)，市場(chǎng)的滯后性與盲目性，意味著必然需要國(guó)家去操盤價(jià)值的流動(dòng)，這樣才能推動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

沒(méi)錯(cuò)，現(xiàn)在中國(guó)新能源確實(shí)利潤(rùn)微薄，但確實(shí)也實(shí)現(xiàn)了技術(shù)和品牌層面的換道超車。

為何電車?yán)麧?rùn)低？油車用140年攤薄了成本，電車才崛起區(qū)區(qū)幾年？

油車?yán)麧?rùn)高，為什么不能是因?yàn)槌杀酒鋵?shí)很低、配不上現(xiàn)有的價(jià)格呢？那為什么油車制造商不能在現(xiàn)有價(jià)格基礎(chǔ)之上再降20-50%價(jià)格，不是能夠輕松擊敗電車嗎？

說(shuō)到底，電車，或者新能源戰(zhàn)略，是國(guó)家在背后推動(dòng)民族產(chǎn)業(yè)升級(jí)，而油車依然是資本和企業(yè)主進(jìn)行主導(dǎo)的盈利渠道。

第四點(diǎn)，我們可以仔細(xì)看中國(guó)汽車市場(chǎng)過(guò)去二十年來(lái)的銷量變化曲線。

從2009-2011年“汽車下鄉(xiāng)”疊加“?家電與汽車以舊換新”補(bǔ)貼政策開(kāi)始，拉開(kāi)了中國(guó)汽車年銷量千萬(wàn)輛之后的高速增長(zhǎng)序幕。

而小排量購(gòu)置稅減免政策，也多次推動(dòng)車市上行。

2014年起對(duì)新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅，再到如今的“兩新”政策，都促進(jìn)汽車消費(fèi)往上走。

每一次政策不僅拉升了銷量，而且也通過(guò)產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)和就業(yè)崗位增加，帶動(dòng)了長(zhǎng)尾增益——你什么時(shí)候見(jiàn)過(guò)“春藥”能反復(fù)多次使用，并且反復(fù)多次都奏效？在戰(zhàn)略宏觀角度，這就是不折不扣的良藥。

03 漲價(jià)有限的電池，前途無(wú)量的汽車

當(dāng)“新能源汽車遭遇囚徒困境”無(wú)法直接立論時(shí)，唱衰者就會(huì)從產(chǎn)業(yè)鏈去搜尋各種論據(jù)。

最初是海灣六國(guó)的舉措。

2025年12月海灣合作委員會(huì)（GCC）部長(zhǎng)級(jí)委員會(huì)正式批準(zhǔn)對(duì)原產(chǎn)于或從中國(guó)、馬來(lái)西亞出口的汽車起動(dòng)用鉛酸蓄電池征收最終反傾銷稅。

這標(biāo)志著2024年8月啟動(dòng)的反傾銷調(diào)查塵埃落定，也成為近年來(lái)海灣國(guó)家對(duì)中國(guó)電池產(chǎn)品采取的最重要貿(mào)易救濟(jì)措施之一。海灣六國(guó)認(rèn)為，中國(guó)和馬來(lái)西亞相關(guān)產(chǎn)品以低于正常價(jià)值的價(jià)格大量涌入，嚴(yán)重沖擊GCC本土產(chǎn)業(yè)。

然而，該條款針對(duì)的是零部件而非整車，是鉛酸蓄電池而不是鋰離子動(dòng)力電池。對(duì)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及汽車產(chǎn)業(yè)，直接影響非常有限。

之后是來(lái)勢(shì)洶洶的“鋰電池將大幅漲價(jià)”的調(diào)子。

由“某隔膜行業(yè)一梯隊(duì)企業(yè)宣布對(duì)其濕法隔膜產(chǎn)品售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度達(dá)30%”作為開(kāi)端，德加能源自12月16日起對(duì)旗下電池系列產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)15%、孚能回應(yīng)投資者“鋰電池價(jià)格上漲是行業(yè)趨勢(shì)”作為跟進(jìn)，短短幾日，似乎鋰電池價(jià)格將突破天際。

然而，真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯指出，此輪鋰電產(chǎn)業(yè)鏈漲價(jià)潮對(duì)終端新能源汽車的影響較為有限。

首先，如果整車需求端本身就受到抑制，那么反而會(huì)導(dǎo)致電池成本影響削弱。其次，車企會(huì)通過(guò)價(jià)格約定、自研等方式分散風(fēng)險(xiǎn)。第三，產(chǎn)業(yè)鏈漲價(jià)，存在較多鏈條，從碳酸鋰開(kāi)始第一波，六氟磷酸鋰、VC等為第二波以及相關(guān)電解液的第三波，使用碳酸鋰的正極材料作為第四波，隔膜、負(fù)極等非鋰相關(guān)材料為第五波。傳遞到電池時(shí)，會(huì)因?yàn)殒溌份^長(zhǎng)、緩沖帶多，漲價(jià)幅度低于上游材料漲幅。

最明顯的例子，如今電池級(jí)碳酸鋰目前價(jià)格9.4萬(wàn)元/噸，已經(jīng)被一些觀點(diǎn)炒作到“末日級(jí)”，但四年前碳酸鋰曾漲至60萬(wàn)/噸左右高位，卻并沒(méi)有導(dǎo)致電池和電車價(jià)格暴漲。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)指出，2026年年初由于車購(gòu)稅的優(yōu)惠減少，1-2月需求偏弱，必然帶來(lái)電池需求的放緩，進(jìn)一步影響碳酸鋰的供需的預(yù)期。2022年年末的碳酸鋰價(jià)格達(dá)到近60萬(wàn)的高位，隨后2023年初的下滑較大。

因此，預(yù)計(jì)碳酸鋰的價(jià)格在未來(lái)不會(huì)出現(xiàn)供需的明顯缺口，這對(duì)2026年的新能源車成本下降形成促進(jìn)，穩(wěn)定2026年新能源車的增長(zhǎng)。

04 下行周期偽命題

針對(duì)“新能源汽車進(jìn)入下行周期”，如果我們進(jìn)行深入分析，可以說(shuō)這是一個(gè)偽命題。

首先，下行周期的定義，往往是極其模糊、被偷換概念的。

什么是下行周期？新能源汽車銷量規(guī)?？s水？份額下降？還是增速放緩就叫下行周期？從頭到尾，沒(méi)有看到任何剛性定義，以及可以量化的指標(biāo)。

我們都知道補(bǔ)貼政策會(huì)提前釋放一部分需求，從而引發(fā)“高-低”曲線，但是第三段是上行還是下行？無(wú)政策干預(yù)前提下，自然發(fā)展是往上還是往下，就應(yīng)該跳出政策市的階段去看。

盡管政策長(zhǎng)尾影響可能存在，然而如果探索的是最底層“上行下行邏輯”，那就需要把觀察周期拉得更長(zhǎng)。

換句話說(shuō)，新能源車能不能支撐幾十年上百年的整體增長(zhǎng)，是不能因?yàn)檎呤袑?dǎo)致的一兩年退行來(lái)下結(jié)論的。更何況新能源車目前并沒(méi)有回退的實(shí)際數(shù)據(jù)。

其次，新能源汽車符合“人類-能量操控”的進(jìn)化框架。

汽車必然實(shí)現(xiàn)新能源化，本質(zhì)是電氣化車輛更適應(yīng)能量控制這個(gè)底層邏輯。

為什么電動(dòng)汽車加速快？因?yàn)殡婒?qū)動(dòng)單次輸出能量比內(nèi)燃機(jī)很輕松就能提升幾倍乃至數(shù)量級(jí)。同時(shí)控制精準(zhǔn)度也高好幾個(gè)檔次，簡(jiǎn)單的霍爾效應(yīng)器或者一兩級(jí)控制，就能實(shí)現(xiàn)電驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)，而不需要內(nèi)燃機(jī)車那種復(fù)雜昂貴的傳動(dòng)系統(tǒng)。

另外，雖然在發(fā)展層次上可以區(qū)分汽車電動(dòng)化上半場(chǎng)，智能化下半場(chǎng)，但是實(shí)際上汽車電動(dòng)化和智能化為一體。

如果要實(shí)現(xiàn)汽車內(nèi)部高速通訊響應(yīng)和對(duì)于更多功能應(yīng)用的支持，從而實(shí)現(xiàn)高度智能化，那么汽車本身就需要電氣化去解決電力供應(yīng)、熱控制、響應(yīng)速度等難題。現(xiàn)在華為博世能解決L2+級(jí)智能化技術(shù)上燃油車的難題，但是再發(fā)展呢？奧迪油車A5L用了兩顆華為激光雷達(dá)，外表看起來(lái)好像“因?yàn)閵W迪品牌高端”，實(shí)際上我認(rèn)為可能是因?yàn)橛蛙嚰軜?gòu)拖累響應(yīng)速度，必須增加傳感器和算力冗余度導(dǎo)致的。

現(xiàn)在汽車對(duì)智能化技術(shù)的容納性適配性，就是純電動(dòng)車＞增程＞插混＞油電混動(dòng)＞純?nèi)加?。越高?jí)的智能化越是如此。

第三，諸多關(guān)于新能源車的質(zhì)疑，壓根站不住腳。

不少新能源車的反對(duì)者，張口就是“火電污染”、“電池回收污染”。

可能這些反對(duì)者從未去過(guò)當(dāng)代火力發(fā)電廠參觀，也并不知道如今火電清潔度有多高。有火電行業(yè)人士告訴C次元，“那些傳統(tǒng)的污染元素，比如碳，現(xiàn)在能捕獲下來(lái)都是錢，怎么可能當(dāng)作污染給排放了？”

無(wú)獨(dú)有偶，從天能、超威、格林美等自鉛酸電池回收開(kāi)始，拓展到鋰離子電池回收，以及寧德時(shí)代子公司邦普做到12萬(wàn)噸/年電池回收能力，相當(dāng)于20-30萬(wàn)輛新能源汽車電池，國(guó)內(nèi)已經(jīng)具備良好的電池回收能力。

按照目前的數(shù)據(jù)，截至2024年國(guó)內(nèi)建成了400萬(wàn)噸/年電池回收能力，能夠應(yīng)對(duì)千萬(wàn)輛新能源汽車電池的廢舊回收。

至于2023年“只有20%電池回收”的數(shù)據(jù)，一來(lái)已經(jīng)老了，二來(lái)面對(duì)400萬(wàn)噸電池回收的能力，“不做”不是“不能”，板子打不到新能源車頭上。

第四，我們需要對(duì)能源擁有戰(zhàn)略認(rèn)知。

國(guó)內(nèi)乃至全球?qū)δ茉吹男枨螅斜匾档褪妥鳛槿剂系囊蕾嚩?。?duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)是戰(zhàn)略安全需求，跳開(kāi)國(guó)界，石油作為燃料過(guò)于浪費(fèi)，烯烴裂解聚合材料是當(dāng)代工業(yè)、醫(yī)療、紡織等產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

煤炭天然氣的儲(chǔ)采比又高于石油。為什么要把石油作為燃料消耗掉？明明火電+綠電非常充沛，而且綠電里面很大比例在峰值期壓根用不完，因而儲(chǔ)能現(xiàn)在被大力發(fā)展，用于削峰填谷。

一句簡(jiǎn)單的“壓力減輕”太輕飄飄。

然后是使用成本的問(wèn)題，電車。

此外還有一點(diǎn)就是汽車新能源化（能量控制數(shù)量級(jí)）和智能化（能量控制精準(zhǔn)度和效率），能夠撬動(dòng)“新基建”。配套設(shè)施、新渠道、新生態(tài)等等，無(wú)論是國(guó)內(nèi)升級(jí)，還是出海發(fā)展，都具備不可估量的戰(zhàn)略意義。

“沒(méi)得發(fā)展，把路反復(fù)挖”是一種諷刺，新能源車卻恰恰有實(shí)際價(jià)值可以去撬動(dòng)更大的工程，只是受到暫時(shí)的技術(shù)（如電池能量密度限制了續(xù)航，但固態(tài)電池和優(yōu)化材料可以逐步解決）和資金等維度的限制，都是會(huì)不斷改善的。

雖然我們反對(duì)突然爆炸式的一刀切，比如不顧傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)者的“軟著陸”，強(qiáng)行違反市場(chǎng)規(guī)律去推進(jìn)，但那屬于步驟問(wèn)題，不是方向問(wèn)題。

發(fā)展新能源汽車，誰(shuí)要阻擋這個(gè)方向，那一定是倒行逆施。

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