作為智能底盤的核心執(zhí)行部件，線控轉向隨著GB17675-2025《汽車轉向系基本要求》線控轉向系統（SBW）國家標準的發(fā)布，正迎來量產“破冰”時刻。

值此關鍵節(jié)點，近日蓋世汽車受邀參加博世華域技術體驗日活動。期間，博世華域轉向不僅集中展示了多款創(chuàng)新的轉向解決方案，更通過深度試乘試駕，讓媒體親身體驗了線控轉向在各種場景下的出色表現，提前感知轉向系統的未來變革形態(tài)。

圖片來源：博世華域轉向

線控轉向實測：壞路不抖

博世華域轉向系統有限公司由博世與華域合資成立，是行業(yè)領先轉向系統供應商，致力于為移動出行提供安全、智能、全譜系的轉向系統解決方案。。

為滿足市場多元化需求，博世華域轉向采取了“全球平臺”與“本土平臺”雙軌并行戰(zhàn)略。其中“全球平臺”主要依托博世的全球資源進行產品研發(fā)，包括SCU3、SCU4等系列；而“本土平臺”即“合”平臺，則主要是依托本土知識產權、設計和供應鏈，包括MOSFET、MCU、CAN、RPS等核心芯片的國產化，開發(fā)符合國內市場需求的產品，從而快速響應本土市場需求，實現敏捷開發(fā)和成本優(yōu)化。

圖片來源：博世華域轉向

本次活動重點展示的48V直驅式線控轉向技術、分體式后輪轉向解決方案、一體式后輪轉向解決方案以及高扭矩管柱式電動助力轉向系統，均出自“合”平臺。

整體來看，從轉向系統的上轉到下轉，從前轉到后轉，從傳統的機械式轉向到線控轉向再到下一代四輪轉向，博世華域轉向均進行了全面布局，可以為不同車企提供輪至輪的全系統解決方案，甚至與博世制動系統進行控制配合，提供一體化車輛運動解決方案。

為了更直觀地呈現轉向系統變革趨勢，本次活動設置了多個具有代表性的場景體驗，將技術亮點轉化為可感知的駕駛體驗。

壞路場景體驗，圖片來源：博世華域轉向

在專門設計的壞路場景中，搭載“蝸輪蝸桿式線控轉向技術+后輪轉向”組合方案的試駕車駛過顛簸的鵝卵石及比利時路面時，除了身體的劇烈晃動，方向盤幾乎感受不到來自路面的震動反饋。

這種“手感消失”的效果，主要得益于車輛所搭載的蝸輪蝸桿線控前轉。該系統由于取消了方向盤與車輪之間的傳統機械連接，使路面的沖擊與震動無法像傳統機械式轉向系統一樣，沿著“車輪—轉向管柱—方向盤”傳遞給駕駛員的雙手。

眾所周知，在駕駛車輛時，方向盤傳遞的"路感"堪稱駕駛員的"觸覺語言"。傳統的機械式轉向系統通過物理連接，可以將輪胎與路面的接觸力、車身動態(tài)信息等實時反饋至駕駛員雙手。而線控轉向系統，由于取消了機械連接，駕駛員感知的路感不再依賴方向盤與轉向機構的物理聯動，而是完全由路感模擬器通過算法實時生成。因此，盡可能真實地為駕駛者還原不同駕駛工況下的轉向手感與路面反饋，對于手感模擬器至關重要。

據博世華域轉向相關負責人介紹，在手感模擬方面，目前其相關產品可以支持舒適模式、微路感模式、增強路感模式、和原車保持一致等多種不同的模擬狀態(tài)。

據博世華域轉向相關技術人員介紹，該蝸輪蝸桿式線控轉向系統已經進入到軟件研發(fā)末期，并獲得相關車企定點，即將正式上車量產。

四輪協同轉向，窄路好停

除了在駕駛舒適性上的先天優(yōu)勢，線控轉向與后輪轉向的協同，還能顯著增強冗余安全、動態(tài)操控與行駛穩(wěn)定性。

在本次體驗活動中，搭載博世華域轉向“48V直驅式線控轉向技術+大角度后輪轉向”的試駕車，現場模擬了行駛途中前輪轉向突然失效的極端情況。在手動關閉前輪轉向功能后，轉動方向盤前輪不再響應，但依靠后輪轉向系統的接管，車輛仍然平穩(wěn)地完成了靠邊停車。

48V直驅式線控轉向手感模擬單元，圖片來源：博世華域

博世華域轉向的48V直驅式線控轉向手感模擬單元，最大可提供15.5 Nm的輸出扭矩，并兼容48V系統，該方案通過無扭桿直驅結構方案大幅提升了上轉剛性，并強化轉向操控精度。

在繞樁場景中，線控轉向與后輪轉向的協同優(yōu)勢更為明顯：在關閉后輪轉向與可變傳動比功能的情況下，以10-15km/h車速連續(xù)繞樁時，需要頻繁大幅轉動方向盤（大約±180度）。但在開啟這兩項功能后，僅需±90°轉向即輕松通過，車輛響應更為敏捷，且車身姿態(tài)也更穩(wěn)定。

U型彎出庫場景，圖片來源：博世華域轉向

U型彎出庫也是如此，第一次在常規(guī)模式下，即關閉了后輪轉向，車輛在狹窄的U型通道中行駛十分困難，需要多次轉向和倒車。第二次依靠蟹行模式和后輪轉向，通過三次轉向、三次挪車，就快速完成了出庫，盡顯四輪轉向在極端場景下的實用價值。

在后輪轉向方面，博世華域轉向有分體式和一體式兩種不同的方案，其中分體式后輪轉向解決方案，單邊齒條力達10KN,移動行程±25mm，可適配多種后輪輪距，并支持左右后輪精準獨立控制，滿足整車平臺化需求。

而一體式后輪轉向解決方案，支持轉向時與前輪轉角同向，提高操縱穩(wěn)定性。通過與制動系統協同，還可以實現整車原地轉向，甚至在前轉向系統EPS失效后，后輪轉向可以作為臨時轉向備份，提升駕駛安全。當前，博世華域后輪轉向技術已通過各項測試及驗證工作，可快速響應客戶項目需求實現規(guī)模化落地。

新國標鋪路，線控轉向量產元年臨近

長期以來，轉向系統機械連接的強制性技術規(guī)范，一直是制約線控轉向技術產業(yè)化發(fā)展的關鍵瓶頸。但近日，這一局面終于迎來了轉機。

12月2日，GB17675-2025《汽車轉向系基本要求》國家標準正式發(fā)布，將于2026年7月1日全面替代舊標準。此次新標準最主要的修訂內容之一是，刪除了汽車轉向系統相關機械連接的強制要求，為線控轉向（SBW）落地應用掃清了法規(guī)障礙。

與此同時，新國標將監(jiān)管重點全面轉向了更高的功能安全與冗余等級，明確要求轉向電子控制系統必須滿足ISO 26262功能安全標準，并強化了系統失效后的冗余能力、降級行駛要求及報警機制，為新一代轉向系統量產裝車設立了更嚴格的安全門檻。

政策開路，市場即刻響應。12月4日，智己汽車宣布即將在智己LS9 Hyper版上搭載線控轉向系統，實現全球率先量產交付。據悉，智己LS9 Hyper版將搭載“滿血版”靈蜥數字底盤3.0，有望成為首款完全符合新國標全項要求的量產車型。

機械轉向和線控轉向結構對比，圖片來源：蔚來

在此之前，市場上已有英菲尼迪Q50、特斯拉Cybertruck、蔚來ET9等少數幾款車型搭載了線控轉向系統，其中蔚來ET9也是中國首款搭載線控轉向的量產車型。另外，新款雷克薩斯RZ也已經確認將搭載線控轉向系統。

不難預見，接下來伴隨著法規(guī)限制解除，疊加高階智能駕駛迭代升級，讓線控轉向不斷成為硬剛需，這項技術有望真正從技術儲備階段邁向產業(yè)化爆發(fā)期。

特別是當前L3級自動駕駛商業(yè)化窗口期已經明確，以華為、小鵬、蔚來、廣汽等為代表的整車廠及核心技術提供商，都已鎖定今明兩年為量產關鍵期。而對于L3及L3+自動駕駛，線控轉向憑借毫秒級的響應速度、與自動駕駛域控制器的天然適配性，以及可釋放前艙空間、支持個性化手感定制等優(yōu)勢，被普遍認為是邁向高階智能駕駛時代的“必由之路”。這種市場需求與政策導向的雙重驅動，為線控轉向技術的產業(yè)化發(fā)展構建了堅實基礎。

面對這一趨勢，顯然博世華域轉向已完成前瞻性布局，并形成三種方案的技術儲備。

線控轉向模擬座艙體驗， 圖片來源：博世華域轉向

不僅如此，針對線控轉向系統的方向盤執(zhí)行器，博世華域轉向還可以提供電機直驅、行星齒輪減速和蝸輪蝸桿減速三種方案，充分滿足市場的多樣化需求。

目前，其中相關方案已經獲得國內多家主機廠的認可，即將在2026年內實現規(guī)?；慨a落地。據悉，該量產方案以博世成熟的V開發(fā)模型為底層框架，依托本土自研"合"平臺深度定制，不僅能精準滿足L2+級以上高階智能駕駛場景需求，更通過多輪嚴苛的安全冗余測試，順利通過ISO 26262 ASIL-D功能安全最高等級認證。

更長遠來看，業(yè)界普遍認為四輪獨立轉向將是線控轉向的未來發(fā)展方向。所謂四輪獨立轉向，即每個車輪均可獨立進行轉向角度控制，增加車輛姿態(tài)控制自由度的同時，可以進一步提升行車安全性與穩(wěn)定性，比如在方向盤失靈的情況下，通過四個車輪的轉速差也能實現轉向。

分體式后輪轉向解決方案，圖片來源：博世華域轉向

在該方向上，博世華域轉向也在積極開展預研。本次活動展示的分體式后輪轉向，已經能實現左右后輪獨立控制。接下來，博世華域轉向的四輪獨立轉向將可以支持全自由度的靈活運動模式，包括原地轉向、橫向平移/斜行，以及通過“內八”輔助制動等。

這意味著，未來的轉向系統將不僅提供基本的轉向功能，還將賦予車輛更高的機動性與靈活性。

總結

從線控轉向到四輪轉向，再到全域智能底盤協同，汽車底盤正經歷著從被動機械總成到主動數字可編程“運動機器人”的蛻變。

當下，法規(guī)解禁只是行業(yè)發(fā)展的“發(fā)令槍”。未來真正的角逐，在于如何將技術可能性轉化為用戶可切實感知的安全保障、駕乘舒適與操控自由。從傳統汽車到智能汽車機器人，改變的或許不僅是車輛的駕駛模式，更是人類對汽車操控的固有認知與想象邊界。

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