歡迎來到《曉鶯說：中國汽車出海》系列。這是一個關(guān)于中國汽車產(chǎn)業(yè)如何走向世界的系統(tǒng)內(nèi)容，我們會從趨勢、能力、市場到案例，梳理一場屬于這個時代的產(chǎn)業(yè)遷徙。

歡迎和我們一起，參與到中國汽車產(chǎn)業(yè)的全新大航海時代!

很多人問我，“為什么現(xiàn)在汽車出海這么火？”。但是事實上，過去三年，中國汽車出海不是“突然火了”，而是被三件事共同推到臺前：全球汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、中國自身的系統(tǒng)性比較優(yōu)勢，以及海外市場真實存在的產(chǎn)品缺口。這三股力量疊加在一起，形成了一個罕見的“關(guān)鍵窗口期”。抓住，就是第二增長曲線；錯過，可能一代車企就此天花板定型。

所以，今天我們就來聊一聊為什么中國汽車產(chǎn)業(yè)出?！罢斊鋾r”。

這是百年一遇的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)窗口

現(xiàn)在，是百年汽車產(chǎn)業(yè)最大的“產(chǎn)業(yè)重構(gòu)窗口期”。

可以把今天的汽車，理解成三條曲線同時拐彎：

第一條是動力曲線：從ICE的燃油時代到NEV的新能源時代。

全球主要市場都在給燃油車畫“時間表”：歐盟、英國、日本都給出了禁燃時間表。但是，規(guī)劃容易，落地困難，尤其是汽車這類需要有龐大產(chǎn)業(yè)支撐的大賽道。

而在這個新賽道上，誰在核心供應(yīng)鏈比如電池、電機、電控、整車集成上最有規(guī)模、最有成本優(yōu)勢？答案非常清楚——在中國。

現(xiàn)在，中國市場的新能源汽車滲透率已突破50%，供應(yīng)鏈、整車、補能體系全面提升。這不是試探，而是產(chǎn)業(yè)全面切換的信號——中國在全球率先完成了從“傳統(tǒng)燃油”到”新能源“的全面轉(zhuǎn)向。

反觀歐洲，政策激進，但落地阻力重重。北美則在電氣化道路上越走越慢。

第二條是電子電氣架構(gòu)和軟件曲線：從機械產(chǎn)品到“帶輪子的電腦”。

一臺典型的智能電動汽車，電子電氣和軟件相關(guān)價值占比可以到30%–40%，而這部分，恰好重疊了中國過去十幾年在消費電子、互聯(lián)網(wǎng)、移動終端上積累的能力，可以全面系統(tǒng)地復(fù)用到汽車上，各類新科技包括AI都在智能電動車汽車上進行了交匯，讓汽車成為各類最新科技集大成的產(chǎn)品載體，并在不斷進行產(chǎn)品的持續(xù)迭代。

第三條是全球供應(yīng)鏈分布：從“單中心”到“多中心”

由于日趨復(fù)雜的全球地緣政治、關(guān)稅、能源價格等因素快速變化，傳統(tǒng)汽車中心的成本在快速上升，確定性在快速下降，疊加供應(yīng)鏈的安全、自主、可控，讓汽車原本成熟的供應(yīng)鏈從全球化加速向Region for Region的屬地化進行分化。

東盟、中東、拉美這些地區(qū)，開始主動尋找新的合作對象和產(chǎn)業(yè)伙伴。這既是對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈全球分工的挑戰(zhàn)，也是新的生態(tài)形成的機會。

這三條曲線疊在一起，你會發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象：舊秩序的基礎(chǔ)在松動，新秩序還沒完全長好，而中國，剛好在新秩序形成的每個關(guān)鍵節(jié)點上。這就是“時間上的正當其時”。

中國已經(jīng)形成系統(tǒng)性的“性價比+價值密度”，這是無可比擬的“比較優(yōu)勢”

時間窗口打開，還要問一句：“那為什么是中國，不是別的國家？”

這里要特別強調(diào)的是“系統(tǒng)優(yōu)勢”。

中國的單位成本+單位價值，處在一個非常罕見的極具性價比的區(qū)間，制造端尤其明顯。同樣一輛中型純電車，中國主機廠在電池、供應(yīng)鏈、制造效率上的綜合成本，可以比歐美同級車型低至少30-40%。

同時，智能座艙、大屏、車機互聯(lián)、主動安全這些“價值感很強”的配置，在中國已經(jīng)被“下放”到10萬人民幣左右價位段的車型上。這意味著，在2–3萬美金的價格帶里，中國車能給到的“體驗密度”，是全球絕大多數(shù)傳統(tǒng)品牌做不到的。

為什么中國能做到？主要在于“系統(tǒng)優(yōu)勢”。

中國有世界最完整的新能源供應(yīng)鏈，且形成了密集的產(chǎn)業(yè)集群帶，從上游材料、電池、芯片到整車，一省之內(nèi)可以閉環(huán)。特斯拉在上海超級工廠的4小時配套圈，正是這種極致高效產(chǎn)業(yè)集群的價值體現(xiàn)。

中國有最大的市場，三千萬本土汽車市場的規(guī)模，新能源乘用車滲透率已超50%，每一臺智能車都是移動的數(shù)據(jù)終端。

這讓中國車企能以真實路況和用戶反饋，持續(xù)優(yōu)化算法、體驗與功能。在“AI驅(qū)動+用戶反饋”模式下，中國的創(chuàng)新迭代速度世界最快。

中國有最快的節(jié)奏，毫不夸張地說，中國車企的組織和產(chǎn)品節(jié)奏，更接近“互聯(lián)網(wǎng)節(jié)奏”。新功能可以O(shè)TA；UI、交互、語音的更新周期以“周”為單位；新車型的迭代周期按“年”甚至“季”的節(jié)奏。

所以，當電動化、智能化成為主戰(zhàn)場，中國原來在手機、互聯(lián)網(wǎng)時代練出來的”小步快跑，快速迭代“，剛好可以直接遷移過來。汽車越來越像互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，一周一個功能更新，一年一個新車型。

這些力量相互激蕩，每一代產(chǎn)品力都在快速提升。

這套完備的生態(tài)系統(tǒng)，讓中國汽車在智能電動時代，獲得了碾壓式的全面競爭力，不是單點領(lǐng)先，更是全域能力的整體躍遷。

用一句話概括：中國今天的產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢，不是“便宜車工廠”，而是“高價值密度+高效率”的系統(tǒng)優(yōu)勢，是體系的勝利。這是“實力上的正當其時”。

全球存在一個巨大的“被忽視的市場空白”

最后一個視角，很多討論里容易被忽略，那就是全球真實用戶的需求缺口。

如果你把世界大致切成三塊，會發(fā)現(xiàn)：

1.發(fā)達市場的高端新能源需求：

歐洲、北美是全球汽車市場高地，消費者在意的是安全、品牌、可持續(xù)、法規(guī)合規(guī)，中國品牌像MG、比亞迪、極氪，已經(jīng)能在部分細分市場進行正面競爭，這些市場中國車已經(jīng)開始起步，空間正在被打開。

2.新興市場的“可負擔的新能源智能化”需求：

東盟、中東、拉美，大部分家庭想要的是：“油電成本可控、質(zhì)量可靠、配置不寒磣、價格不要太高的家用車”。傳統(tǒng)跨國車企在這些市場，往往繼續(xù)賣的是老平臺、老動力、老設(shè)計，很難在短期內(nèi)把最新的新能源、智能化能力下放到這塊市場。

3.公共和運營場景的“工具車”需求：

像網(wǎng)約車、物流車、出租車、租賃車隊等公共運營場景，他們最敏感的就是總擁有成本（TCO），要買得起、用得省、修得起。

這三層需求疊加起來，會出現(xiàn)一個很明顯的真空地帶：介于“低端廉價車”和“高端豪華車”之間、但必須兼顧新能源、智能化和可負擔性的汽車產(chǎn)品。

而中國企業(yè)最擅長做的，就是這一檔產(chǎn)品：既有新能源和智能的“新”，又能把成本打下來，讓更多人用得起，科技普惠，好而不貴。配置不降級、價格不溢價、體驗不打折。

這不是“低價傾銷”，而是“價值密度”的自然勝出。

所以你會看到：東南亞的路上，中國品牌越來越多；日本的電動公交、德國的電動出租車，中國車的占比越來越高；中東、東歐市場上，中國新能源車的用戶也越來越多。

產(chǎn)品能打，成本可控，服務(wù)到位，應(yīng)該說中國汽車產(chǎn)業(yè)這幾年國內(nèi)殘酷的競爭中真正地實現(xiàn)了全方位成長。當中國車企和供應(yīng)鏈企業(yè)都能提供“好產(chǎn)品+有競爭力的價格+本地化服務(wù)”，產(chǎn)業(yè)出海的整體優(yōu)勢不言而喻。

結(jié)尾

所以，再回到我們一開始的問題：為什么中國汽車產(chǎn)業(yè)出海，正當其時？

第一，從時間軸看，電動化、智能化、全球化三條曲線在同一時間拐彎，舊秩序正在松動，新秩序正在形成，是難得一遇的產(chǎn)業(yè)窗口重構(gòu)期；

第二，從比較優(yōu)勢看，中國已經(jīng)形成了系統(tǒng)的“高價值密度+高效率”的整體優(yōu)勢生態(tài)；

第三，從需求側(cè)看，全球尤其是新興市場，存在一個巨大的“可負擔新能源+智能化”的產(chǎn)品空白，而做“好而不貴”的產(chǎn)品正是中國企業(yè)最為擅長的領(lǐng)域之一。

當這三股浪潮疊加在一起，中國汽車出海，不再是“要不要”的問題，而是——你準備以什么樣的能力、什么樣的節(jié)奏，參與這場全球再分工。

再疊加國內(nèi)市場的白熱化競爭，出海更是產(chǎn)業(yè)能力自然溢出和企業(yè)主動選擇的必然結(jié)果。

如果說，上一個百年屬于底特律、東京和斯圖加特，那么接下來的新汽車時代，屬于在智能電動時代狂奔的中國汽車產(chǎn)業(yè)。

這里是《曉鶯說》，下一期，我們來聊聊：“全球汽車的新三角：上海、硅谷和慕尼黑”

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