管理學教材中，關于內卷的案例最早發(fā)生在一座瑞士小鎮(zhèn)。一家鞋鋪世世代代經(jīng)營，滿足全鎮(zhèn)居民的腳下需求。鞋匠一家正點開門準點下班，每年都能度假，生活富足。突然一個學徒自立門戶又開一家，之后外來戶開了第三家，于是彼此拼命競爭大打價格戰(zhàn)。結果是三家鞋店疲憊不堪，假期取消、全年無休，利潤卻每況愈下。由于小鎮(zhèn)居民人數(shù)不變，需求并未增長，市場始終在內部循環(huán)。三個和尚沒水吃！在英文中，內卷的單詞是Involution，是進化Evolution的反義詞。經(jīng)濟學界的共識是，內卷雖然短期可以促進競爭，但長期看絕非促進人類社會發(fā)展的推動力。

說到內卷，最典型的例子莫過于眼下的中國汽車市場，特別是今年，內卷在促進競爭滿足消費者需求的同時，并沒有整體提升企業(yè)利潤水平，放大鏡下的自主品牌可謂是幾家歡樂幾家愁。簡單梳理一下今年三季度的態(tài)勢可以看出：比亞迪是最高興的車企，9月份銷量上漲28%，出口量貢獻一成，同時創(chuàng)造單月出口紀錄，國內國外市場兩面開花；埃安強勢上揚，力壓特斯拉拿下榜眼寶座；長安深藍是CP值爆棚，最能打的選手。九月最后一周用七天賣出4400臺的業(yè)績直追理想，碾壓一眾新勢力；小鵬在王鳳英帶領下開始穩(wěn)步走出低谷，成功復蘇；蔚來劍走偏鋒發(fā)布手機，意在打造全生態(tài)，但據(jù)媒體報道其400億現(xiàn)金流已經(jīng)燒掉一半，在外部融資困難的情況下令人不安；理想雖然在新勢力軍團霸榜，但前狼后虎并不樂觀，特別是問界M7的異軍突起正面對抗理想，大訂單拿下5萬。然而，與之相應的是部分傳統(tǒng)車企在內卷中快跑不動了，長城魏派、紅旗逐漸落于下風，個別車型月銷不足千臺。新勢力品牌則更加殘酷，市場份額變幻莫測，榜單更新速度極快，曾經(jīng)的威馬、拜騰，現(xiàn)在又有誰還能記得？這就是內卷帶來的、眼睛看得到的后果：一將功成萬骨枯。中國汽車天生在一起，但畫面并不美觀，有跑有爬，有坐有躺。冷暖自知，令人唏噓。

而在看不到的地方，剩余產(chǎn)能和競爭壓力正在不斷累積，外溢的需求迫在眉睫。中國汽車全年銷量有望維持住2022年的水平，并在總量上繼續(xù)占據(jù)全球銷量三成。今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比增速高達42.4%和44.1%；累計出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前在參加中國汽車質量研究報告發(fā)布會時預測，中國汽車將在未來五年內實現(xiàn)4000萬臺的產(chǎn)銷量，但同時他也坦承目前產(chǎn)能過剩情況嚴重。筆者在會議間隙與上汽集團相關人士攀談，對方透露目前估算的過剩產(chǎn)能是保守數(shù)字，實際的過剩產(chǎn)能水平應該遠超過1500萬臺。    學界對于內卷給出的藥方通常有兩個：一是差異化經(jīng)營，二是打通外循環(huán)。回到瑞士小鎮(zhèn)，如果三家鞋店針對不同人群分別專注于童鞋、女鞋和戶外運動裝備，并團結一致向外拓展小鎮(zhèn)品牌。則經(jīng)營者與消費者可能同時實現(xiàn)利益最大化，并有可能塑造出一個全球知名品牌。從而終結納什均衡（即囚徒理論中利益與損失平分），完成帕累托改進（即囚徒理論中至少一方最優(yōu)而無任何一方受損），徹底擺脫內卷。

回到汽車市場，要為自主品牌找到擺脫內卷的出路，同樣有兩個方法，一是以差異化競爭緩解內循環(huán)壓力，二是以高質量高效率的出口打通外循環(huán)通道。從目前國內市場形勢看，差異化的路徑越走越窄，大家都搞全棧自研，垂直體系，堆配置上技術。所有細分市場都在卷。而短期被打懵的外資正通過反向合資進行重組，比如沃爾沃套娃極氪搞MPV，現(xiàn)代照搬極狐平臺做全新EV，奧迪使用智已平臺等等。值得重視的是，這些動作大部分僅針對中國市場，以配合所謂供應鏈去風險，以及“在中國、為中國、只為中國”的戰(zhàn)略。很多新車在使用國內平臺后只在中國市場銷售產(chǎn)品，或者如上汽奧迪那樣使用獨立品牌LOGO。這種市場換技術的逆向操作只會加重內卷。

比亞迪元PLUS（海外稱BYD ATTO 3）在南非上市（圖片來自比亞迪官方微博）

目前看，出口海外或在境外建廠的第二條路才是必由之路。近兩年，長城在泰國先勇，奇瑞在阿根廷，吉利在白俄羅斯都進行了建廠擴產(chǎn)。比亞迪ATTO（國內名元Plus）已經(jīng)成為瑞典和中東地區(qū)單一車型銷量冠軍。廣汽、吉利、華人運通均已經(jīng)或正在與沙特阿美公司合作在中東設廠或研發(fā)全新品牌電動汽車。但從長遠看，歐美市場才是指向性和利潤率最高的目的地。由于現(xiàn)實地緣政治和通貨膨脹因素的影響，中國品牌在美國難以發(fā)展，歐洲市場自然而然的[a1] 成為了必須攻克的堡壘。

但歐洲市場并不樂觀。9月歐元區(qū)制造業(yè)PMI錄得43.4%，連續(xù)15個月處于榮枯線之下。德國制造業(yè)PMI僅為39.6%，連續(xù)15個月萎縮。德國是歐洲經(jīng)濟的發(fā)動機，此時卻整體陷入衰退。如果成本低廉的中國汽車沖擊到德國汽車制造業(yè)乃至歐洲的市場，一定會引發(fā)更為激烈的反彈。目前，歐盟對中國汽車正在發(fā)起反補貼調查，好消息是審查時間周期較長，預計在半年到九個月左右。坊間稱若認定補貼違規(guī)，最終增加的報復性關稅可能在10%到15%，考慮到目前已有的10%關稅，屆時將有超過25%的關稅壓在中國出口汽車的頭上。盡管我方的成本優(yōu)勢隨著時間推移仍然能創(chuàng)造出新的空間，但肯定會明顯縮小。比亞迪、愛馳等的建廠計劃受到環(huán)境評估、投資審查等的影響也存在不確定性。綜上所述，與歐洲企業(yè)合資建廠，利益互相讓渡，不失為一種過渡手段。但若此時中國汽車廠商在海外各自為政、互相傾軋，勢必會喪失大好時機。所以，在海外經(jīng)營這條華山路上，自主品牌必須抱團，一致對外。

抱團首先要學習日韓的協(xié)進機制，互相分享信息經(jīng)驗，互相避免價格傾軋，在不形成橫向壟斷的前提下盡可能協(xié)調彼此的經(jīng)營動作，防止踩腳撞車。還有一種抱團，就是在技術研發(fā)方向和開源共享研發(fā)成果上，不妨步子邁得更大一些，動作再快一些。因為我們要防止外資巨頭在2030年前的反向彎道超車。歐洲市場對電動車的需求時間窗口本就并不大，如果對手開拓[a2] 出其他戰(zhàn)線，會進一步縮小我方的生存空間。

吉利雷達面向海外市場的第一批雷達RD6下線（圖片來自吉利官方微博）

歐盟原計劃乘用車和輕型商用車的碳排放水平須比2021年分別減少 55% 和 50%，到 2035 年全部減至零。之后協(xié)議遭到德國等汽車工業(yè)大國強烈反對被迫作出了妥協(xié)，即允許歐盟國家在2035年后銷售添加ie-fuel電子合成燃料的新車。電子燃油雖然總成本和清潔生產(chǎn)的要求比較高，但由于不必改造現(xiàn)有的內燃機構造，且補能時間與燃油車相同，大致在2到5分鐘。對于中大型車輛而言更合適，一旦全面替代傳統(tǒng)燃油后會進一步擠壓電動車的市場。 目前保時捷、Stellanis、法拉利、寶馬和其他汽車制造商都在研究e-fuel，以取代汽油和柴油。Stellantis 全球推進系統(tǒng)主管麥基.布里在2023年4月的SAE國際會議上表示“我們將為發(fā)動機提供c-fuel燃料，而不是為e-fuel提供發(fā)動機，這意味著我不用改變硬件來適應它們。”日本在電子燃料上也有動作。2023年內閣府 “經(jīng)濟財政運營和改革的基本方針”中，明確提出到本世紀30年代前半期之前，將包括e-fuel在內的合成燃料商業(yè)化。      除此之外，以氫燃料為代表的其他新能源汽車的發(fā)展步伐也在加快。日本在這方面同樣走在前列，2022年日本就宣布成立了清潔基金，在未來10年將投資1萬億日元用于氫能源與碳循環(huán)方面的研究。而日本產(chǎn)經(jīng)新聞最新報道稱，日本的新能源產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)機構也將拔[a3] 款1145億日元，啟動以二氧化碳為原料的燃料制造技術開發(fā)項目研究。不久前，豐田還推出了異形儲氫罐，使得氫燃料汽車在不同車型上的適應性得以加強。北美市場也在加快跟進布局，其主攻方向是降低目前高昂的氫能源成本。根據(jù)美國《國家清潔氫能戰(zhàn)略和路線圖》以及《氫能攻關計劃》(2021 年6月)，其目標是到2030年將清潔氫能的成本降低80%，至1美元/kgEl，。

電子合成燃料、氫燃料電池、氫能，以及甲醇和生物柴油等等，這些新能源方式都有著發(fā)展初級階段的技術難題，特別是在成本和良品率方面。但是假以時日，它們都有可能在未來對中國電動車形成反向彎道超車。國內石油生產(chǎn)一直是三七開，即柴油汽油產(chǎn)銷比為30%：70%，我們無法在以柴油烴烷物為主的電子合成燃料上有太多作為。因此，集中精力發(fā)展氫燃料電池和氫燃料汽車，避免對手反向包抄，將是一件非常緊迫的任務。國內廠商需要團結起來，共享技術前瞻成果，及早布局氫能源汽車生產(chǎn)及基礎設施建設。

在BEV電池下一代發(fā)展路徑上，對手也有反超可能。2027年豐田充滿信心的固態(tài)電池將實現(xiàn)批量生產(chǎn)，其可以在5到10分鐘之內完成充電，并實現(xiàn)1200公里續(xù)航。盡管豐田從未公開過技術突破和材料解決方案的細節(jié)，并引發(fā)寧德時代的懷疑，但是正如同仁堂也從不公布秘方一樣，這并不能成為否認豐田將實現(xiàn)反向彎道超車的依據(jù)。而且固態(tài)電池對我們的挑戰(zhàn)可能比氫能和電子燃料來得更早，更須以團結向上的姿態(tài)認真加以應對。

筆者建議國家有關部門成立產(chǎn)學研一體，更具有權威性和產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行力的統(tǒng)一協(xié)調部門，在人才、技術、資金等方面資源整合利用的效率，提高海外協(xié)同作戰(zhàn)、共同進步的能力。選擇在電子燃油對外合作動作較快的吉利，在氫動力領域下手較早的長城，和研發(fā)出全球首款綠氫（氨氣）發(fā)動機的廣汽作為領軍企業(yè)，加快形成競爭力。為抱團提供體制保障和產(chǎn)業(yè)政策指向。

此外，人才培養(yǎng)和分配也是抱團共建、避免內卷的重要領域。教育部發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》中預計到2025年，國內節(jié)能與新能源汽車人才缺口將達103萬人。另據(jù)中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會估算，到2025年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)人才凈缺口約為3.7萬人，而當年智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的相關專業(yè)高校本科畢業(yè)生規(guī)模僅 7300余人。建議頭部企業(yè)與教育部，各相關高校擴大定向培養(yǎng)規(guī)模，建立專項強基計劃，共同抱團培養(yǎng)后備人才。同時，在人才流動上要避免惡性競爭，特別是要帶出去的研發(fā)、制造、營銷人才更要提前儲備，合理匹配。同時，要防止因爭搶海外人才或無形資產(chǎn)而被坐地起價，落入掮客擺下的神仙局陷阱，賠了夫人又折兵。上汽當年從通用手中加價搶購大宇再倉皇退出的錯誤不能再犯。

要抱團，首先在心態(tài)上要放平衡，樹立大局觀，冷靜處理彼此之間的矛盾，避免從內卷走向內耗甚至內斗。搶人搶地搶市場，撕破臉打價格戰(zhàn)，都是在海外經(jīng)營的大忌。千里之堤潰于蟻穴。很多事情都是從打口水仗和不文明競爭開始的，自主品牌搞內訌，爭相進京上部委討說法的故事，你能想象在海外上演嗎？正如哪吒汽車總裁張勇所言“全球銷量上千萬的是豐田，是大眾，不是我們。還沒有出門就打架，如同幼兒園的小朋友，大人卻站在門外看笑話?！敝徽勛约?，不談對手曾經(jīng)是企業(yè)接受采訪時不成文的默契，現(xiàn)在這些好習慣應該重新提倡起來。否則到了海外，所有互扁互嗆的記錄都是在遞刀子、捅婁子。不文明競爭的本質是自大傲慢、丟失初心、難守本分、只拆橋不鋪路。一個企業(yè)的文化應該將不破底線，守住本分，做好自己，練好內功，質量至上作為圭臬。中國汽車出海時代到來了，該幫忙的就幫忙，該提醒的也要提醒，但絕對不能互相傷害，做出親者痛、仇者快的事情。抱團是中國汽車企業(yè)擺脫內卷，走向海外的標準姿勢，而且沒有之一！

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