就在上月，第一顆國(guó)產(chǎn)7nm規(guī)格的智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”發(fā)布，作為研制方芯擎科技的主要出資者，吉利汽車(chē)一舉走到了國(guó)產(chǎn)車(chē)企的前列，成為繼比亞迪之后，為數(shù)不多掌握了自主研發(fā)車(chē)載芯片技術(shù)的企業(yè)。

結(jié)合此前吉利公布的，將與億咖通科技合作，以星越L為平臺(tái)打造的智能座艙系統(tǒng)——吉利銀河OS。不難看出，吉利下一階段的戰(zhàn)略重心，已然從車(chē)型、性能等傳統(tǒng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，向高科技應(yīng)用設(shè)計(jì)、智能座艙生態(tài)的軟硬件層面進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

無(wú)獨(dú)有偶，長(zhǎng)城汽車(chē)已經(jīng)推出GC-OS座艙系統(tǒng)，同時(shí)在經(jīng)歷過(guò)芯片風(fēng)波之后，企業(yè)高層也曾透露出對(duì)自研芯片的考慮。再加上，搭載“洛神”自研OS系統(tǒng)的上汽名爵、和高通共同開(kāi)發(fā)座艙系統(tǒng)的集度汽車(chē)、計(jì)劃與華為鴻蒙OS進(jìn)行合作的北汽等等，整個(gè)新能源汽車(chē)賽道，仿佛一夜間成了智能座艙系統(tǒng)的跑馬場(chǎng)。

除去“是騾子是馬拉出來(lái)溜溜”的簡(jiǎn)單心思，或許對(duì)各大車(chē)企來(lái)講，隨著汽車(chē)的電氣化和智能化，最直接與消費(fèi)群體產(chǎn)生互動(dòng)的智能座艙部分，正在逐漸成為區(qū)分彼此產(chǎn)品最主要的標(biāo)志。

尤其是新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策即將正式退場(chǎng)，整個(gè)市場(chǎng)也極有可能隨之進(jìn)入更激烈的白熱化競(jìng)爭(zhēng)階段的當(dāng)下，為了保持特色和競(jìng)爭(zhēng)力，智能座艙的戰(zhàn)略意義正在不斷攀升。

眼看著一個(gè)依附于新能源汽車(chē)，或許同樣擁有萬(wàn)億市場(chǎng)寬度的新風(fēng)口逐漸成型，于車(chē)企而言，這究竟是場(chǎng)不容錯(cuò)失的機(jī)遇，還是吞噬資金和時(shí)間的陷阱？

競(jìng)爭(zhēng)激化，智能座艙應(yīng)運(yùn)而生

2012年由國(guó)務(wù)院討論通過(guò)，原定于2020年截止，但因疫情原因推遲兩年的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策，已經(jīng)持續(xù)了近10年。無(wú)論是從執(zhí)行力度還是對(duì)市場(chǎng)的扶持而言，這項(xiàng)政策都已經(jīng)圓滿達(dá)成了最初的目標(biāo)。

從2015年至今，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)6年位居全球新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量第一的寶座。極具潛力的市場(chǎng)中，盡管仍然存在濫竽充數(shù)的“騙補(bǔ)貼”群體，但整體上，國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企的平均素質(zhì)依舊位于世界前列，與新能源汽車(chē)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈，也同樣在全世界范圍居于領(lǐng)先。

盡管2019年補(bǔ)貼減半后，整個(gè)新能源汽車(chē)賽道立刻進(jìn)入了“末位淘汰制”，大量品牌力和競(jìng)爭(zhēng)力較低的車(chē)企陷入虧損，后續(xù)更是有寶能、恒大等造車(chē)勢(shì)力相繼爆雷。但兩年多過(guò)去，新能源汽車(chē)反而展現(xiàn)出了更加旺盛的生命力。

相比于過(guò)去對(duì)政策補(bǔ)貼的依賴，如今的新能源車(chē)企中，無(wú)論是第一梯隊(duì)的蔚來(lái)、理想、小鵬，還是第二梯隊(duì)的哪吒、威馬、零跑，大都已經(jīng)逐漸擁有了穩(wěn)定的用戶基礎(chǔ)和渠道實(shí)力。補(bǔ)貼已經(jīng)不像過(guò)去那般幾乎決定企業(yè)生死，其存在與否更多關(guān)乎車(chē)企是多賺還是少賺，在這種大環(huán)境下，退場(chǎng)與否其實(shí)已然不再重要。

新能源車(chē)企最大的壓力來(lái)源，早已轉(zhuǎn)移到了同行競(jìng)爭(zhēng)的層面。而補(bǔ)貼取消后，基于維持營(yíng)收和爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的需要，再加上雙積分政策的刺激，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量很可能會(huì)迎來(lái)一波攀升的浪潮。

只是不同于傳統(tǒng)的燃油車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)受限于動(dòng)力系統(tǒng)、電池續(xù)航等客觀因素的局限，很難在馬力、性能上產(chǎn)生較大的差異，不可避免會(huì)陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。為了抓住消費(fèi)群體的眼球，和吉利汽車(chē)一樣，各大車(chē)企也都在努力打造更具特色的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

而電動(dòng)汽車(chē)除了相比傳統(tǒng)燃油車(chē)要環(huán)保，駕駛體驗(yàn)也是不容忽視的一環(huán)。尤其是在軟件定義汽車(chē)的當(dāng)下，諸如自動(dòng)駕駛等等各類(lèi)科技應(yīng)用正在不斷解放用戶的雙手，車(chē)主在駕駛過(guò)程中會(huì)有更多的時(shí)間和精力，可供用于車(chē)載軟件和系統(tǒng)的互動(dòng)上，非常直觀地對(duì)智能座艙提出了更多要求。

同時(shí)，除了作為集合各個(gè)徹底差異化經(jīng)營(yíng)理念的重要載體，全球性的芯片荒、動(dòng)力電池荒等等的供應(yīng)問(wèn)題持續(xù)保持嚴(yán)峻，國(guó)產(chǎn)芯片的崛起，也需要更為廣闊的智能座艙市場(chǎng)來(lái)承載。畢竟只有高性能需求的智能座艙平臺(tái)，才能充分發(fā)揮芯片的計(jì)算能力，為行業(yè)發(fā)展構(gòu)建良性循環(huán)。

從天眼查的數(shù)據(jù)庫(kù)中，與智能座艙相關(guān)的企業(yè)數(shù)量就能看出，不僅是科技企業(yè)，許多知名車(chē)企也都在賽道中持續(xù)布局。

只不過(guò)，車(chē)智駕認(rèn)為，想要抓住這個(gè)2019年才得以確定的年輕概念，除了相對(duì)較高的準(zhǔn)入門(mén)檻外，已經(jīng)在智能座艙領(lǐng)域有所建樹(shù)的各大科技企業(yè)和車(chē)企，也是新玩家繞不開(kāi)的高山。

百家爭(zhēng)鳴，新玩家“壓力山大”

智能座艙平臺(tái)，泛指能夠?qū)崿F(xiàn)各項(xiàng)功能、搭載科技輔助系統(tǒng)的軟硬件架構(gòu)。高難度的部分不僅是以云計(jì)算、大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)操作邏輯，進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的程序編寫(xiě)，更主要的門(mén)檻還是集中在硬件方面。

智能座艙的硬件部分，大略是由芯片和控制器共同組成，基于新能源汽車(chē)的電機(jī)、電驅(qū)系統(tǒng)，部分智能座艙也會(huì)更多應(yīng)用于整車(chē)部件的聯(lián)動(dòng)操控。就比如包括手勢(shì)、語(yǔ)音控制在內(nèi)的智能人機(jī)交互，以及激光雷達(dá)的環(huán)境監(jiān)控、自動(dòng)駕駛的智能輔助等等，都對(duì)硬件性能有著極高的需求。

這也是大部分投身智能座艙的企業(yè)，都會(huì)選擇由芯片切入的主要原因。畢竟由于國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏研發(fā)芯片的核心技術(shù)，不僅時(shí)常面臨被國(guó)外消費(fèi)芯片企業(yè)“卡脖子”的危險(xiǎn)，而且也很難與廠商進(jìn)行有效溝通，來(lái)定制滿足己方設(shè)計(jì)需求的軟件功能。

如果要說(shuō)目前國(guó)內(nèi)最具期待的智能座艙解決方案，大概還是要以擁有麒麟芯片打底的華為鴻蒙OS為主。

盡管鴻蒙OS的設(shè)計(jì)初衷是打造國(guó)產(chǎn)首個(gè)手機(jī)操作系統(tǒng)，但在IOT物聯(lián)網(wǎng)的加持下，鴻蒙OS已經(jīng)超出了原有的設(shè)計(jì)范疇，逐漸朝著萬(wàn)物互聯(lián)的方向延伸。早在2019年就基于鴻蒙OS提出了連接手機(jī)和汽車(chē)的HiCar方案，并在2020年7月份正式搭載了比亞迪智能新能源旗艦轎車(chē)“漢”。

尤其是進(jìn)入2021年后，吉利博越Pro、賽力斯SF5、極狐阿爾法S 華為HI版、北汽魔方等等各大車(chē)企即將發(fā)布的新車(chē)型，都選擇了搭載鴻蒙OS的智能座艙系統(tǒng)。除了借用華為的國(guó)產(chǎn)情懷來(lái)開(kāi)拓市場(chǎng)，更主要的，也是對(duì)華為物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，以及科研技術(shù)、硬件渠道的信任。

而除了華為鴻蒙OS系統(tǒng)貫穿了整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局，國(guó)產(chǎn)智能座艙系統(tǒng)中的佼佼者，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智能互聯(lián)系統(tǒng)、小鵬智能第三空間、蔚來(lái)ES8、福特EVOS等各具特色的品牌。

其中，作為國(guó)內(nèi)科技領(lǐng)域相對(duì)領(lǐng)先的三大巨頭之一，百度Apollo依靠小度助手、百度地圖等產(chǎn)品的生態(tài)，配合高智能化應(yīng)用和行業(yè)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，構(gòu)筑了“樂(lè)高式”的智能座艙數(shù)字化解決方案。目前已經(jīng)和威馬、領(lǐng)克、起亞等車(chē)企達(dá)成合作，許多在售車(chē)型都搭載了Apollo。

同為三巨頭之一的阿里，在今年廣州車(chē)展上，亮相了沒(méi)有任何物理按鍵的一體式智能座艙。結(jié)合阿里云和大數(shù)據(jù)生態(tài)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，阿里OS以數(shù)據(jù)、交互、渲染三大優(yōu)勢(shì)引擎為基礎(chǔ)打造的解決方案，也有著極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，這些在已經(jīng)搭載的車(chē)型，例如榮威RX5 MAX、名爵MG ONE上都有細(xì)致的體現(xiàn)。

巨頭中相對(duì)入局較晚的騰訊，在近期公布了新一代智能座艙解決方案TAI4.0，同時(shí)也在嘗試著將騰訊的移動(dòng)端產(chǎn)品和內(nèi)容生態(tài)搬到車(chē)載系統(tǒng)中，搶占新能源汽車(chē)這一個(gè)新的“移動(dòng)場(chǎng)景”。

有著如此眾多實(shí)力強(qiáng)勁的對(duì)手，從時(shí)間和成本的角度來(lái)考慮，國(guó)產(chǎn)車(chē)企想要通過(guò)自研的方式來(lái)獲取智能座艙技術(shù)，很難說(shuō)不是在繞遠(yuǎn)路。

盲目自研，不如尋求合作

就如同國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池研發(fā)一樣，擁有獨(dú)立自主開(kāi)發(fā)智能座艙的能力，對(duì)車(chē)企而言能夠從根本上節(jié)省造車(chē)成本，還能夠在技術(shù)層面拓寬品牌護(hù)城河，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

但是自主研發(fā)終究是時(shí)間、資金、渠道的整體積累，三者之間缺一不可。想要在沒(méi)有基礎(chǔ)的情況下完成全過(guò)程，在短時(shí)間內(nèi)，顯然是件非常困難的事情。

況且，已有的智能座艙平臺(tái)數(shù)量眾多，也正在逐漸步入成熟期。除非可供“捆綁銷(xiāo)售”的車(chē)型有著明顯的銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)，否則由車(chē)企研發(fā)的新平臺(tái)，能否趕上第一梯隊(duì)的技術(shù)水準(zhǔn)姑且不談，是否能夠造成有效威脅還是兩可之說(shuō)。

特別是新能源汽車(chē)銷(xiāo)量很可能會(huì)迎來(lái)一波爆發(fā)式增長(zhǎng)的當(dāng)下，車(chē)企不可能為了座艙系統(tǒng)，放棄對(duì)市場(chǎng)份額的占領(lǐng)。短時(shí)間內(nèi)，新研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)很難跟上市場(chǎng)節(jié)奏，但若是錯(cuò)過(guò)這段時(shí)間，又必須面對(duì)市場(chǎng)份額和用戶基礎(chǔ)被已有座艙平臺(tái)所分割，進(jìn)而產(chǎn)生的雙重壓力。

時(shí)間緊任務(wù)重，可以說(shuō)是對(duì)目前有心涉足智能座艙的車(chē)企，最貼切的寫(xiě)照。如此一來(lái)，與其選擇去賭自主研發(fā)技術(shù)的成型速度，或許選擇與第三方科技企業(yè)進(jìn)行合作，會(huì)更適合現(xiàn)階段的經(jīng)營(yíng)利益。

即便是在多個(gè)科技領(lǐng)域都有豐厚積累的比亞迪，擁有動(dòng)力電池和芯片兩大智能汽車(chē)核心技術(shù)，在智能座艙的探索上也并沒(méi)有完全依靠自主研發(fā)。于2014年形成概念，并在2018年正式面世的DiLink，比亞迪在基礎(chǔ)框架之外，還是選擇與阿里巴巴進(jìn)行技術(shù)合作。

而且比亞迪也并沒(méi)有將雞蛋放在一個(gè)籃子里，除了DiLink，比亞迪并沒(méi)有放棄對(duì)自主研發(fā)的努力。今年9月份，在公布e平臺(tái)3.0的同時(shí)，比亞迪也官宣了概念新車(chē)oceanX，以及搭載其中的自主研發(fā)智能座艙系統(tǒng)BYD OS。

再加上與華為合作，搭載鴻蒙OS的HiCar，顯然是走上了一條多線程共同努力，持續(xù)探尋更契合自家產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)的道路。這對(duì)于找不到切入方向的同行車(chē)企而言，不失是一個(gè)值得參照的模式。

除此之外，在車(chē)智駕編輯團(tuán)隊(duì)的判斷中，隨著汽車(chē)智能化的不斷加深，以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的即將落地，軟件廠商正在融入新能源汽車(chē)的供應(yīng)鏈之中。

這也意味著，智能座艙的軟件開(kāi)發(fā)和硬件鋪設(shè)，可能會(huì)催生出提供更專(zhuān)業(yè)解決方案的第三方企業(yè)。通過(guò)合作來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和落地，能夠節(jié)省更多的邊緣成本和時(shí)間成本。

總的來(lái)說(shuō)，智能座艙將會(huì)是下一階段新能源汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)，想要抓住這場(chǎng)變革的機(jī)會(huì)，還是要量力而行，找準(zhǔn)車(chē)企自身所處的供應(yīng)鏈位置才行。自研也好，合作也罷，終究都是為了更好的行業(yè)未來(lái)。

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